Bilan de la traversée

Choix de la route et situation météo

Les routes depuis les Canaries se situent en gros entre 2 extrêmes : la route directe orthodromique (l'arc de grand cercle terrestre) au Nord et la route par le Cap Vert au sud. La route nord fait 2700 milles, la route sud 200 de plus, et l'écart entre les 2 routes est de près de 550 milles. L'avantage de la route nord, c'est d'économiser sur le papier plus d'un jour de mer, avec le risque qu'une dépression fofolle vienne y "tuer" les alizés, en amenant du SW, donc du près. La route sud est en principe plus favorable à des alizés stables.

Avant de connaître les prévisions de la traversée, nous avions pris l'option de principe d'une route intermédaire assez classique, qui consiste à descendre assez sud jusque vers le fameux point 20N 25W (les anglais disent : "sail south till the butter melts"), et ensuite faire route directe. Cette route fait 2817 milles.

En fait, cette année, la situation météo s'est révélée très stable et classique : des trains de dépressions plutôt creuses sur l'Europe de l'ouest, repoussant l'anticyclone des Açores vers le sud. Cette situation a un double avantage : elle laisse peu de place à des dépressions égarées au sud de cet anticylone, et elle entraîne un flux bien établi de secteur est, sans calme.

Météo du départ : à noter la dépression extrêmement creuse (947 HPa!) qui s'apprète à frapper la pointe de Bretagne et le Golfe de Gascogne





3 jours plus tard : l'alizé couvre tout le centre atlantique



Ce qui est singulier, c'est le maintien de cette situation pendant quasiment les deux premières semaines, faisant de l'automne 2006 une période exceptionnellement favorable pour traverser (et oubliée depuis plusieurs années). A part une demi-journée de calme le 5ème jour, nous ne connaîtrons guère de vent inférieur à 20 noeuds, plutôt autour de 20 - 28, de nordet au début, et s'orientant progressivement à l'est au fur et à mesure de la descente, et ne faiblissant à 15 noeuds qu'à partir du 10 décembre, 4 jours avant l'arrivée.

De la sorte, nous avons pu suivre de très près la route projetée, puisqu'à l'arrivée, nous n'avions parcouru que 35 milles de plus que la route théorique.

Trait continu : route théorique ; fanions : position journalière à 12h UTC

Nous avons eu un peu de chance que notre vitesse nous permette d'accompagner l'évolution de cette situation vers l'ouest. La "porte" s'est refermée environ 300 milles derrière nous au début de la troisième semaine, avec toute une zone de calme derrière, et pour nous un mollissement à une quinzaine de noeuds et de l'instabilité, avec quelques grains s'amplifiant en arrivant dans la zone caraïbes (ce qui est assez classique).

Aurions-nous pu aller plus vite en "coupant" plus tôt? Sans doute, mais nous ne regrettons pas d'avoir persisté dans cette option. Notre vitesse n'est pas suffisante pour accompagner un changement de régime, comme le font par exemple les multicoques. De plus, nous allions vite et dans la bonne direction, ce qui arrive fort peu souvent...

Aspects techniques

Voiles, gréement et appendices

Compte tenu de nos zones de navigation habituelles (Bretagne ouest, Manche, Angleterre, Irlande, Galice), nous n'avions aucune expérience du portant dans la brise pendant de très longues périodes (il est rare chez nous qu'on reste sous la même incidence du vent pendant plus de 24 h...). De plus, nous sommes restés, quasiment au degré près, plein vent arrière pendant 18 jours. A part la dernière semaine où nous étions à peu près en permanence sous spi de jour, la voilure de référence a été génois tangonné + GV croisée à un ou deux ris, ce qui pose deux problèmes, la tenue du cap et le ragage.

Pour le cap, les quatre barreurs du bord (nous trois et le pilote) étaient parfaitement capables de tenir le plein vent arrière sans trop stresser (surtout le pilote) et sans risquer un empannage qui aurait pu avoir des conséquences fâcheuses. Nous avons fait toute la traversée avec la dérive relevée aux trois-quarts. A cette allure, nous avons ainsi bénéficié de l'avantage considérable d'un déplacement léger dériveur intégral sur les quillards à déplacement lourd qui constituaient l'essentiel de la flotte : une grande stabilité de route, et très peu de roulis. A l'arrivée, la plupart des équipages se plaignaient du roulis, certains même au point d'avoir eu de la difficulté à dormir. De nombreux bateaux n'arrivaient pas à tenir le plein vent arrière, et étaient obligés de tirer des bords de largue, avec une addition salée en termes de milles parcourus, sans bénéficier d'une meilleure vitesse vu leur déplacement. Evidemment si nous avions été au près...

S'agissant du ragage, nous avions pris les précautions suivantes : remplacement de la drisse de génois d'origine par une en dyneema (la drisse de GV avait été traitée deux ans auparavant), surgainage en dyneema à la sortie de la boite à réa en tête de mat, mise en place d'une butée devant les mousquetons de spi, et surgainage dyneema des écoutes de spi à leur passage dans le tangon (le génois était tangonné avec les écoutes de spi). En complément, quand nous restions plus de 24 h GV haute, nous désétarquions la drisse d'un cm une fois par jour pour déplacer les points de friction.

A l'arrivée, le résultat était parfait : aucune usure sur les drisses, écoutes intactes moyennant le remplacement de la surgaine au bout de dix jours. Pas de souci de grand-voile non plus, le renfort cousu sur les gaines de lattes ayant parfaitement joué son rôle. Le génois a plus souffert, notamment par frottement de la chute sur elle-même, la voile étant partiellement enroulée, et il a fallu la réparer aux Vierges.

Nous n'avons pas bien résolu la question de la retenue de bôme. Nous avions gréé une simple retenue volante sur une poulie fixée sur le rail de fargue, revenant sur un taquet près de la barre, facile à larguer. Vu l'état de certaines bômes à l'arrivée, on se dit qu'on a eu de la chance. Si c'était à refaire, on creuserait un peu plus la question, en essayant par exemple le nouveau système mis au point par Wichard.

Côté gréement dormant, comme nous l'avons indiqué, nous avons cassé un toron de l'étai au ras du sertissage supérieur, qui a nécessité son remplacement à l'arrivée. L'étai avait 7 ans et environ 10 000 milles, et aucune anomalie n'a été décelée sur le montage de l'enrouleur. Fallait-il remplacer l'étai avant de partir comme nous l'ont recommandé ceux qui l'ont réparé? Ce n'est pas évident à nos yeux. Sauf à invoquer un défaut de sertissage d'origine, la cause reste en tous cas mystérieuse, donc inquitétante.

La question de la solidité du safran est une des plus importantes qui soit. Plusieurs bateaux ont cassé tout ou partie de leur safran. L'un d'eux a été abandonné, un autre a fait la moitié de la traversée en équilibrant une voilure réduite, dans l'impossibilité de gréer un gouvernail de fortune. Nous-mêmes avons eu une avarie, réparable, lors de notre choc avec une baleine, et il est évident à nos yeux que nous n'avons pu continuer sans souci que grâce à la triple combinaison solidité de l'alu/pelle relevable/fusible. Nous ne comprenons pas bien la mode actuelle qui conduit les architectes et les chantiers à produire des bateaux équipés de longs safrans suspendus en fibre de verre, sans aucune protection contre les chocs, et en général sans protection contre une voie d'eau au passage de la mêche. Le rapport du drame du Fastnet 74 est pourtant explicite sur ce risque majeur, et il est dramatique qu'on n'en tienne pas compte, alors qu'à part pour des utilisations en course, rien ne justifie de telles solutions.

Si nous devions choisir un autre bateau, ce point constituerait un critère de choix primordial. Nous hésiterions beaucoup à partir en la navigation hauturière avec un safran de ce type (qui équipe pourtant l'immense majorité de la production de grande série). A minima, nous recommendons à ceux qui prennent cette option (ou qui la subissent) de mettre au point avant le départ un dispositif de secours très sérieux, et de le tester longuement, en ayant en tête qu'ils auront peut être quelques centaines de milles à parcourir ainsi...

Energie

Nous avions renforcé notre parc de batteries au départ : le parc servitudes a été porté à 400 Ah, alimenté par un deuxième alternateur Mastervolt de 90 A, l'alternateur d'origine étant dédié à la batterie moteur et les deux circuits désormais complètement séparés. Nous avions depuis plusieurs années deux panneaux solaires de 55 W et une éolienne Rutland. Les gros consommateurs étaient le micro, le frigo, le pilote, la BLU et le dessalinisateur (mais ce dernier, raccordé à la batterie moteur, ne fonctionne que le moteur en marche). Le feu de navigation avait été remplacé par une LED.

Moyennant un usage modéré de l'éclairage, nous n'avons guère dépassé une consommation d'une centaine d'Ah par 24h. Moyennant une heure à une heure et demie de moteur par jour, nous sommes arrivés à St Lucia avec des batteries chargées comme au départ. Le moteur n'a pas servi à un autre usage, ce qui fait que nous n'avons consommé qu'une cinquantaine des 250 litres de gazole embarqués.

Vie à bord

Sécurité

Au printemps, nous avions fait le stage de sécurité de l'ISAF, à Lorient. En deux jours, on fait un tour complet des principaux risques, avec mise en situation (quelle joie de barboter à 6 sous un radeau de survie retourné dans la base des sous-marins...). Ce stage, inspiré des pratiques anglo-saxones, est à recommander à tous les équipages, même pour une navigation moins hauturière.

Concrètement, il nous a fait repenser certains points : par exemple, amarrer les portes de la descente, prévoir des parades contre tout ce qui peut tomber si le bateau se retourne, améliorer l'accessibilité du radeau, équiper un "grab bag" du nécessaire de survie complémentaire de ce qui est dans le radeau. Sur ce dernier point, nous avons choisi un sac étanche en forme de sac à dos. Situé non loin de la descente, il contenait notamment le GPS de secours, des couvertures de survie, l'antenne mobile de l'Iridium (très important, car l'Iridium est raccordé à une antenne fixe, si on l'emporte tel quel, il est inutilisable, et dans la panique d'une évacuation, il est peu probable qu'on pense à l'antenne), des fusées. En cas de pépin, nous avions prévu de compléter avec la balise de détresse la VHF portable, l'Iridium et de l'eau, nos papiers et ceux du bateau et de l'argent, le tout à portée immédiate et pouvant être embarqué très rapidement sans hésitation.

Comme nous en avons l'habitude, nous portions les harnais gonflables en permanence la nuit, et pendant les manoeuvres de jour.

Cambuse

Contrairement aux recommandations qu'on nous avait faites, nous n'avons pas planifié les repas avant le départ. Nous avons estimé les quantités de produits de base (riz, pâtes,etc...) en calculant large et nous les avons achetés en France avec quelques conserves. Nous avons complété à Las Palmas (Carrefour et Corte Ingles). Tous les produits frais (fruits et légumes) ont été achetés au marché de Las Palmas et stockés à bord dans des caisses aérées. Comme prévu, les bananes et les ananas ont mûri d'un seul coup, mais nous n'avions pas trop sur-stocké. Tout le reste a bien tenu (avec une mention spéciale pour les pamplemousses qui étaient encore impeccables plusieurs jours après l'arrivée). Seules les carottes se sont abimées en quelques jours.

Nous avions acheté un plant de basilic, de coriandre et de menthe sur un marché de Gran Canaria. Les trois se sont très bien conservés, surtout menthe et basilic, qui a considérablement poussé et même fleuri. Nous en prenions grand soin, en les conservant à l'ombre de la capote, et en les aspergeant régulièrement au pulvérisateur. Outre l'intérêt culinaire, il est très agréable d'avoir des plantes sous les yeux en pleine mer.

Au rang des grands succès : l'achat d'un jambon entier. Suspendu dans le carré, il s'est parfaitement conservé, jusqu'à sa fin en janvier. Deuxième grand succès : la réalisation des yaourts, à partir de yaourts du commerce et de lait UHT, dans une boite isotherme achetée chez un marchand d'article de pêche. La fabrication du pain à partir des farines du commerce multicéréales s'est révélée très réussie moyennant un peu de temps pour le pétrissage, le levage et la cuisson, mais au final un pain doré et croustillant : un vrai bonheur en mer!

La pêche a été décevante, avec de nombreux appâts perdus. Nous avons pris au total deux mahi-mahi et un thon (ce qui fait quand même un paquet de repas). Si c'était à refaire, nous partirions avec beaucoup plus d'appâts, et spéciaux pour le mahi-mahi.

L'eau n'a absolument pas été un souci. Nous sommes partis avec le plein d'eau dans les réserves (360 l) et environ 80 bouteilles d'eau minérale pour la boisson, de façon à prévoir une panne du dessalinisateur. En fait celui-ci s'est révélé très fiable. Il s'agit d'un Dessalator 60 l/h, que nous avions installé nous-mêmes. Sa consommation ne permettant pas de l'alimenter à partir des batteries servitude, nous l'avions raccordé sur la batterie moteur, de façon à le faire fonctionner à partir de l'alernateur d'origine (un Volvo 55 A). Ce montage nous a donné entière satisfaction : dès le moteur démarré pour charger le parc principal, nous mettions le dessalinisateur en service, ce qui nous a permis, sans y penser, de maintenir les réservoirs pleins durant tout le voyage. Douche chaude à volonté au mileu de l'Atlantique et vaisselle à l'eau douce constituent un tel luxe que nous hésiterions à repartir sans! Finalement, nous n'avons bu que de l'eau minérale, et nous avons consommé à trois 48 bouteilles de 1,5 l.

La gestion des déchets nous a surpris. Au départ, nous avions éliminé absolument tous les emballages en papier ou en carton, avec un soin maniaque pour éviter les cafards, qui peuvent devenir une vraie plaie en bateau. Nous n'avons jeté par dessus bord que les déchets biodégradables (épluchures, restes de poisson, etc...). Le reste était lavé, compacté si nécessaire (ex : pots de yaourt), et stocké en sac poubelle dans la baille à mouillage. Notre surprise a été de n'avoir que 2 poubelles à l'arrivée, en dehors des bouteilles d'eau compactées qui étaient stockées dans les équipets du cockpit. Quand on compare au volume de nos rejets à terre, ça laisse rêveur...

Rythmes de vie à bord

Dès le départ, nous avons été surpris par la longueur de la nuit (plus de 12 h...) et par le fait qu'elle tombe très tôt et très brutalement, vers 18h. On a eu un peu de peine à avancer l'heure du repas du soir pour essayer de ne pas dîner de nuit. C'est pour cette raison que nous avons choisi de ne pas changer d'heure et de rester en heure UTC. Ce choix s'est révélé vraiment judicieux, puisque notre déplacement nous amenait mécaniquement un décalage de plus de 10 mn par jour, soit 1 h en moins d'une semaine.

Les quarts ne commençaient qu'à minuit, avec un rythme et une durée (3 h) inchangés d'un bout à l'autre. Nico prenait 0 h - 3 h (avec tout le reste de la journée pour récupérer...), Michel 3 h - 6 h (avec une vraie grasse matinée derrière) et Christine 6 h - 9 h (avec une bonne nuit avant). Les manoeuvres se faisaient à 2, jamais à 3, et si possible au changement de quart sauf sous grains). Trois s'est révélé une bonne taille d'équipage, avec plein de temps de repos pour tout le monde, et plein de place dans le bateau. Du reste, nous sommes arrivés à St Lucia plutôt moins fatigués que nous l'étions au départ.

Le reste de la journée était plutôt bien occupé : petit déjeuner jusque vers 10 h, réception météo de la course et de RFI entre 11 h et 12 h, envoi de la position et des mails et de 12 à 13h, vacation radio et préparation repas de 13 à 14h, repas suivi de sieste, et la journée était déjà bien avancée alors que nous avions l'impression qu'elle venait de commencer!

Communications

Plusieurs possibilités de mail s'offraient à nous avant le départ. Moyennant l'achat d'un modem, le moins coûteux est de passer par la BLU. Nous n'avons pas adopté cette solution, car elle exclut la téléphonie vers la terre. Nous avons donc choisi de passer par un Iridium (téléphone satellite). Nous n'avons pas retenu la solution standard d'Iridium, et choisi de passer par le freeware "Skyfile" de Francetelecom.

Une fois qu'on a compris que ce logiciel n'est compatible qu'avec une carte SIM de Francetelecom (ce que Francetelecom se gardait bien de dire sur son site et dans ses docs quand nous nous sommes équipés), et qu'on a réussi à le paramétrer moyennant quelques heures passées tantôt en anglais avec le centre d'appel de Skyfile en Hollande (extrêmement serviables mais moyennement compétents) ou celui d'Arcachon (hyper compétents, mais d'un accueil absolument exécrable), les ennuis sont finis. Fiabilité totale, ergonomie remarquable et compactage des données très performant nous ont permis d'envoyer et de recevoir des mails à tour de bras : en 5 mois, nous n'aurons consommé que 200 mn sur les 500 de la carte. Les retours que nous avons eu des autres systèmes embarqués nous ont confortés dans notre choix : le concurrent anglais de Skyfile, payant de surcroît, a souffert de gros problèmes de saturation du serveur, et les équipements haut de gamme à haut débit qui équipaient les grands bateaux à partir d'IMMARSAT ont souffert d'une panne d'IMMARSAT pendant la première semaine, qui les empêchait même de communiquer leur position ...

Les communications de navire à navire passaient par la BLU, notamment les vacations. Rien à redire une fois qu'on a adapté sa compréhension de l'anglais à la modulation en BLU, avec une portée maximum de navire à navire d"environ 300 - 400 milles (alors qu'il n'était pas rare de capter un émetteur du bout du monde, comme le gag d'un bateau australien interrompu par la météo marine de sa Tasmanie d'origine).

Navigation

Rien à dire d'intéressant sur le sujet. Il n'y a rien de plus simple que de faire la navigation d'une transat avec un GPS qui marche. Nous prenions de temps en temps les champs de vent de MaxSea pour anticiper d'éventuelles évolutions météo significatives, mais nous n'avons rien eu à anticiper. Le seul apport du navigateur a été de choisir les bons moments pour empanner pour éviter de s'éloigner trop de la route, pas trop fatigant. Pour le fun, le sextant est sorti de sa boîte de temps en temps, pour quelques droites de hauteur (HO249 + éphémérides). Côté calcul, pas de problème, mais nous avons trouvé qu'il était en général difficile de viser l'horizon et non pas une vague élevée au premier plan. Olivier Stern-Veyrin recommande de faire plusieurs observations et d'éliminer les mesures aberrantes, c'est effectivement la moins mauvaise solution, mais il faut y passer du temps. On doit progresser beaucoup avec l'expérience d'une pratique régulière, mais le GPS rend vraiment paresseux.

Confort à bord

Nous pouvons dire que nous avons fait une traversée relativement confortable : beaucoup de place à trois, un bateau confortable à cette allure, des nuits absolument fantastiques en compagnie de la lune, pleine au milieu, de bons repas très variés et des douches à volonté, difficile de faire mieux. S'il fallait trouver un bémol, ce serait celui de la température dans la journée. Dès la mi-journée jusque vers 16 - 17 h, le soleil tape vraiment très fort, avec peu de vent apparent. Difficile de tenir à l'extérieur dans ces conditions, nous restions généralement cloitrés dans le carré, sous pilote, dans le courant d'air entre la descente et le capot avant, jusqu'à ce que le soleil se cache derrière la grand-voile tribord amure, ou le génois plus tard, babord amure. Nous avons fait une grosse consommation de crème solaire, mais le vrai remède miracle, c'est le pulvérisateur de jardin, qui permet de rester frais quelques minutes, quelles que soient les conditions : on ne pourrait plus s'en passer!

Pharmacie et bobos divers

La pharmacie du bord avait été élaborée selon les conseils des médecins urgentistes lors du stage sécurité à Lorient. Ce sont eux qui avaient préparé la pharmacie du maxicataman Orange pour son record du tour du monde. Résultat, notre boite était certainement un peu surdimensionnée! Mais nous ne voulions pas être pris en défaut à la fois pour la traversée et pour le périple antillais. Nous avons consommé très peu de médicaments pendant la traversée. La seule chose qui nous a manqué est le Scopoderm, médicament anti mal de mer, retiré du marché plusieurs mois avant notre départ, qui aurait sûrement profité à Christine surtout pendant la deuxième semaine. Pas de lésion traumatique heureusement, il faut dire qu'on a l'habitude de manoeuvrer ensemble depuis longtemps. Le plus gros problème a été une ulcération des lèvres de Michel, due au soleil, qui est survenue malgré la protection de stick depuis le départ, et qui l'a fait souffrir plusieurs semaines.

Complément Caraïbes

Peu de choses à rajouter pour cette partie du voyage.

Les conditions météo ont été normales jusqu'en février, avec beaucoup de vent d'est (25 - 30 noeuds en permanence) en décembre janvier, puis plutôt 15 - 20 en février, et une rotation au suet en mars, avec un temps perturbé humide à la fin, bien loin des clichés des tropiques. Nous avons eu beaucoup de mer dans les canaux jusqu'à la Dominique, et des mouillages vraiment très ventés, notamment dans les Grenadines.

Nous avons mouillé exclusivement sur la CQR avec beaucoup, beaucoup de longueur de chaîne (par exemple 40 m de chaîne dans 2m d'eau aux Tobago...). Dans ces conditions, aucun des quelques 200 mouillages pratiqués n'a dérapé, même s'il a fallu parfois, comme à Jost Van Dycke, s'y reprendre à plusieurs fois pour accrocher.

L'autonomie en eau a été un élément de confort et de liberté primordial.